但是，公交车是补贴的，是市政机构。市民享受到的低价公交车票，补贴的是税，羊毛出在羊身上。

美国除人口密集的主要大城市外，是没有多少地铁的，就是因为这个原因。

市是自治单位，公共设施建设与花费都是花的本地市民的钱。市民不愿意摊，就建不了。

这部分市税本来是可以用在治安，医保，社服，福利与基建领域的，是可以用来提高最低时薪的，结果白白消耗在官僚的补贴中了。

公共交通廉价就是道理，是为了方便出行，降低生活成本，本来就是面向的就是中低收入人群。

既然是补贴，满足廉价方便的出行为要。

结果，纽约采购的是七八十万美元一辆的公交车。

这就耐人寻味了，场外因素太多。

SP造过剩的领域，本来选择公共市政交通最好。公共交通做好了，是可以盈利的，港铁就是盈利的。

齿心的燃料消耗，加上SP的制造优势，自产公交车自主运营，可以把运营成本打的极低。

加上SP的体系优势，买通票，长期车票，买快餐吃饭，逛超级市场都有优惠。

SP通过边际利润，就可以收回很大一部分。

但就是因为涉及场外因素，SP不愿意像加州军火财团一样，陷入公共关系的泥沼中。除帝国郡外，SP会避开市政公共交通领域，先把目光投向城外。

SP想在大都市里扔车，但是目前扔不起，只能瞄准它能咬动的领域，长途巴士领域。

美国最有名的长途巴士是灰狗，台湾的国光号就是灰狗的老型号。

灰狗公司几起几伏，转过几次手，老旧破脏，老态龙钟，半死不活。

苏格兰第一集团收购灰狗后，灰狗成了一家英国公司，英国澳大利亚与加拿大路面上的灰狗也多起来了。

美墨两国的公路上，都有灰狗巴士行驶，全年运送旅客2600万人次。每天有13000个车次往返于超过2400个目的地。

美国本土有将近2400个灰狗巴士站点，它是长途巴士，但它的站点不光在郊外与村镇，不少市中心也有一个，便于长途出行的乘客找车。

从纽约到多伦多的Neon快车，就是灰狗的伙伴公司。

灰狗主要面向的还是低收入人群，非洲裔六成，一成老墨，一成白皮，二成其他族裔。

欧美的火车汽车比较流行通票，长期票，不少地铁转公交，火车转大巴都是一票通乘。

灰狗的票按里程算，百公里十美元。15日的通票是300美元，日均20美元。30与60天票就更便宜了。

相邻不远的两个城市，按路程与时段，一小时车程平均10美元。

上座率越高的路线越便宜，比如洛杉矶到拉斯维加斯机场南站，7小时车程，去25到67美元，回程10到20美元，往返联票30到50美元。

如果从洛杉矶飞拉斯维加斯，单程1小时10分钟，票价110到150美元。

芝加哥到相邻三个小时车程左右的城市，比如底特律，印第安纳波利斯，明尼阿波利斯等，大巴都在三十美元左右。

一件行李免费，第二件加收15美元

东西岸便宜一点，五大湖与中部稍贵一点。

这个价格在北美是比较廉价的，计算也简单，不像欧洲火车联票有十日却只能5天乘车等罗里吧嗦的规定。欧洲火车联票也贵，15日通票价格都在五六百美元。

美国洲际公路网发达，航空业发达。尽管铁路里程世界第一，但美国人出行选择火车的很少，多以货运，上班通勤为主。

一般人出行要么长程飞机，要么中程大巴，要么短途自驾，没车的短途也是大巴。

美国越是大都市有车的越少，纽约底特律等都有三成以上没车，这还不算非常驻的流动人口。

越是村儿里的土老帽车越多，一家几台皮卡几台拖拉机很普遍。

大巴就是北美出行的主要方式之一了，特别是城际往返与400英里内的中短途。

魔方兔子就是大巴，大巴对SP不存在任何技术难度。

魔方兔子产量越大，单位制造成本就会越低。

但是，魔方兔子受限于劳务，扩张速度填补不了SP计划中的永续订单。

SP为了控制产能风险，灰熊与爬山虎一类依托外部市场的产能有多大，就要相应寻求永续订单来平衡。