专车宰的，杀的，抢的不是乘客，是传统的出租车运营牌照利益攸关方。

至于政府权力可以保障安全，那就更有意思了，保障不摔飞机试试。政府一加持，飞机不掉了，多神奇。

什么都是虚的，只有利益是真的！

不是好东西就好推广的，香港一张牌700万，高价买了运营权的司机，遇到无运营牌照成本拉客的专车，成本能一样么？

专车的出现，对高价买牌的司机来讲就很不公平，是砸人家的饭碗！再正义再先进再方便，那是对乘客来讲，自动纺织机老板喜欢，手工纺织的人家怎么办呢？

很多地方的出租车就是本地的某资委在管，就跟电信，移动，电力等等一样，不是因为竞争好就好了，都知道单向收费比双向收费好，可是光知道没用。

这不叫政府行为，不是不经济的行为，在经济学的认定中，就没有不经济的行为。

政府本身就是市场中的企业，不单某国这样，全世界都这样，美国是一样的，只是程度大小而已。

垄断是种本能，它能垄断为何要把财路让给你？

只有博弈或斗争，博弈是推来推去，是慢慢出来缝隙，是天枰两端的砝码高低。

斗争是革命，是砸碎旧世界。

蒸汽轮机一出，风帆旧世界就将降帆了，苹果智能机一出，新世界就诞生了。

谁不迎接新世界，谁就会被新世界抛弃。

美国是博弈与斗争共存，美国工会的力量是很强大的，各州各市对专车的态度都不相同。

优步，来福的发展中，面临一堆堆的听证与反对。有的是博弈，有的干脆就是出租车行业工会揭竿而起，大规模抗议。

所以，即便是在美国，如何对待专车，争论仍旧非常激烈。

优步从2011年起，就陆续接到了华盛顿特区，马萨诸塞，弗吉尼亚，加利福尼亚等政府部门停止营运的要求。

而且，优步与来福，在伊利诺伊州，都遭到了出租车公司的起诉，奥斯丁等城市层级的起诉与听证时有发生。

但是，在很多地方阻止专车的同时，同样有不少地方将其视为优秀的科技产物，撤销了禁令，给予其合法地位和足够大的经营空间。

在世界范围同样如此，挪威、荷兰、德国、比利时、加拿大、巴西、泰国，哥伦比亚等地，专车都遇到了牌照壁垒问题。西班牙马德里商务法庭，还判决优步非法，禁止其营运。

争论，博弈，斗争，都是很正常的。

如果允许专车，会与现行法律相悖。如果阻止专车，又在扼杀先进科技成果。

两难的抉择，路怎么选，自己承受后果就行了。

天幕在收购Lyft之后，除了与推特，Yelp，Craigslist，奈飞等并联外，并没有大规模扩大Lyft的专车数量，也不与优步比扩张，比专业，比竞争。

相反，Lyft在单一城市地域，专车数量呈持续收缩状态。

荣克在收购Lyft之后，就做了两个调整。

第一，Lyft取消一般车型的申请工作，只接受豪车与特斯拉电动车的申请。大众车型，廉价车，车况不好的豪车统统摒弃掉。

第二，从单一城市与单一地域，转向全世界，由天幕提供数字地图支持，多扩大城市份额，不追求单一城市的市占率。

相反，市占率一成足以，不能多。

其他Lyft保持原样，仍旧主打“您身边会开车的朋友”，不做企业化管理，就是打造印象，制造信仰。

之所以这样，是荣克看不上如今的专车市场，他坚信无人驾驶的未来。

在长途城际公路客运领域，美洲豹已经尝试了扔车理论，相关模型早已建立。

在城市之内之所以引而不发，没开始大规模扔车，他就是在等待无人驾驶技术的成熟。

技术一旦成熟，SP就会以摧枯拉朽之势，鲸吞整个市场，别说不会跟优步拉锯，优步就不是SP的潜在敌人。

他收购Lyft，根本就不是为了专车。

Lyft从被天幕收购的那一刻起，就不再作为一个专车来使用了。

它存在的价值，就是最终消灭专车这种东西，连同出租车行业，一起送进历史的垃圾堆。

Lyft的唯一任务，不是盈利，是在“专车”领域先期建立“苹果印象”。

这一成的市占率，就是广告，就是让顾客一直可以看到自己，对自己有个最好的印象。

在这一时期，市占率太大，就证明来福的车太杂。等铁甲舰一出来，淘汰大量风帆蒸汽混用船的成本就会极高，完全是得不偿失。

Lyft在这一时期，不但不能为优步的发展制造障碍。相反，要支持优步开疆拓地去，不能让优步有后顾之忧。

SP就在默默的支持优步，无论是悄悄缩减单一城市的市场份额，还是在相关政治与法律环境上，都在为优步的发展理清荆棘。

荣克希望优步可以像是闯王一样，把旧世界搅个天翻地覆。

他根本不急，没到入关的时候。